加拿大2023年联邦预算将这一点表述得再清楚不过了。
美国联邦政府将向清洁技术和清洁能源投入约550亿美元的新税收抵免投资，并宣布有意在从化石燃料转型的竞赛中处于领先地位。
机会就在那里，包括在运输行业中至关重要、但有时被忽视的中型和重型卡车和公共汽车领域。
问题是，加拿大没有一个如何实现这一转变的计划。具体来说，在政府规定的时间表内，没有联邦战略指导从柴油燃料商用车转向零排放汽车。
根据最近公布的政府数据，2021年的总排放量比前一年略有上升，尽管从积极的一面来看，碳污染排放量低于2005年。不太积极的一面是800磅重的温室气体(GHGs)大猩猩，石油和天然气行业的排放量逐年稳步上升。
交通运输也遵循类似的趋势，产生了全国近四分之一的排放量，而石油和天然气产生的排放量仅占28%。这两个部门的温室气体排放量占加拿大总排放量的一半，其碳污染超过了其他所有经济部门。
最近对电动汽车的投资令人鼓舞。大众汽车(Volkswagen)计划在安大略省(Ontario)建造一座大型电动汽车电池工厂，并获得联邦政府高达130亿美元的补贴。这将加速从汽油汽车向电动汽车的转变，而斯特兰提斯(Stellantis)、通用汽车(GM)和福特(Ford)在汽车制造和电动汽车组装方面的巨额投资也将起到同样的作用。
但还有卡车和公共汽车，通常被称为中型和重型车辆或简称MHDVs。在这些车辆类别中，柴油是王道。到2030年，商用车的排放量预计将超过乘用车，尽管道路上的卡车和公共汽车比汽车少得多。
联邦政府知道这一点。加拿大宣布了一项雄心勃勃的目标，即用无排放的mhv取代柴油燃料的mhv，并指出到2030年，新销售的卡车和公共汽车中有三分之一以上应该是零排放的。
这给了运输业不到10年的时间来完成大规模的车队制造枢纽。这是一个令人生畏的场景，但并非不可能。一些卡车和公共汽车相对容易通电。例如，校车在可预测的时间沿着可预测的路线行驶很短的距离，并且可以在同一地点可靠地过夜充电，因此电气化很简单。
城市货运货车也是如此。货车的典型路线不超过100公里，对电池的要求低，而且使用便宜的充电器可以在夜间轻松充电，因此是电气化的首选。事实上，对零排放货车的需求一直在快速增长。
包括亚马逊(据报道有超过1000辆电动货车在路上行驶，还有更多的订单)、联合包裹(超过1000辆电动和混合动力汽车在路上行驶)、沃尔玛(今年将部署4500辆电动货车)和联邦快递(500辆电动卡车，而且还在增加)在内的大公司已经开始将车队从化石燃料中转移出来。
一项有效的联邦气候行动计划将对经济造成最小的破坏，并将对新卡车和公共汽车的销售实施一项授权，其中最容易实现电动化的汽车将获得最高销量，同时为消费者提供购买激励。在接下来的几年里，随着技术的发展和充电网络的建立，更难过渡到零排放的大型卡车可能会受到同样的要求。
从经济角度来看，现在正是启动汽车行业这一领域的最佳时机。在安大略省，重型卡车制造业在2008年金融危机之后几乎崩溃。尽管出现了复苏的迹象，但大型卡车制造业的生产水平仍然只有2008年之前的一小部分。
加拿大目前正在严格执行到2035年将停止销售内燃乘用车的规定。政府需要通过对大型卡车和公共汽车的类似政策，它们占交通相关污染物的最大份额。
想想看:一辆使用柴油的长途卡车每年排放80吨二氧化碳，是乘用车排放量的17倍。在不久的将来，当我们评估加拿大2030年的排放水平时，我们需要知道我们在2023年的预测是正确的。
